Szeptemberben a társaság a 71-es vasútvonal Rákospalota-Újpest-Vác, illetve a 100. számú vasútvonal Kőbánya-Kispest-Cegléd szakaszának elővárosi célú fejlesztésére kiírt tervezői tendert is megjelenteti.

A NIF közleményében rámutatott: a Budapest Keleti és Nyugati pályaudvar csatlakozó vonalszakaszainak tervezési munkái már 2008-ban megkezdődtek az I/a ütemben, majd októberben várhatóan megkezdődik az I/b ütem előkészítése is, amelynek célja a Nyugati pályaudvar csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése.

A NIF és a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) Kht. közös megbízásából még 2008 júniusában készült el a nagy távlatú közlekedésfejlesztési elképzeléseket keretbe foglaló elővárosi közlekedésfejlesztési stratégiai terv "Az S-Bahn rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése" címen, ­és a fejlesztések I. ütemét megalapozó részletes megvalósíthatósági tanulmány.

Ez alapján az I. ütemben 2009 és 2020 között alapvetően a jelenlegi vasúti fejpályaudvari hálózatszerkezet fejlesztése történik meg, amely kétvágányú vasúti pályák esetén 15-20 perces, egyvágányú vasúti pályák esetében 30 perces elővárosi követést tesz lehetővé.

Budapesti elővárosi vasúthálózat

Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye mintegy nettó 480 milliárd forint, a járműbeszerzés forrásigénye pedig megközelítően nettó 160 milliárd forint. A jelentős forrásigény miatt a fejlesztések végrehajtását két uniós költségvetési ciklus alatt javasolja a koncepció.

A II. és III. ütemben 2021 és 2027 között a fejpályaudvari rendszert kiegészítik az úgynevezett belső körvasút (törzsvonal) fejlesztésével. Ennek keretében - többi között - a Ferencvárosi pályaudvar és a Kőbányai teher pályaudvar között összekötő műtárgy épülne, összekötve ezzel a délnyugati és északkeleti vonalakat. A nagyvasúti gyorsvasúti rendszert kiegészítendő megépülne az észak-déli regionális gyorsvasút I. üteme. Az II. és II. ütem infrastruktúra fejlesztésének forrásigénye további mintegy nettó 390 milliárd forint.

A IV. ütem 2028 és 2030 között a III. ütem többlet alternatívája lenne annyiban, hogy ekkor már az észak-déli regionális gyorsvasút teljes, kifejlett formájában működne. Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye a IV. ütemben további nettó 270 milliárd forint.

Az V. fejlesztési szakaszban 2031-2034 között létrejönne Budapest és környéke elővárosi jellegű vasúti közlekedésének teljes üteme. Létrejönne a Budapest-Kelenföld és a Budapest-Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút. Az V. ütemben az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye további nettó 240 milliárd forint.

(Forrás: budapest.hu)

Budapest Online - bpn.hu

Szólj hozzá a Budapest fórumon!