Hét év telt el azóta, amikor a 4-es metró nyomvonaláról először döntött a Fővárosi Közgyűlés.

Ma merem kimondani először, hogy vége van a hét szűk esztendőnek: a Baross téri megálló építésével végre elindult a 4-es metró építése - jelentette ki Demszky Gábor főpolgármester annak kapcsán, hogy a Keleti pályaudvarnál felvonultak a munkagépek és megkezdődött a 4-es metró építése.
A Keleti pályaudvarnál tegnapelőtt megkezdődött a Keleti pályaudvari állomás kijáratának építése, egyidejűleg meghirdette a Főváros az alagútfúrásra vonatkozó nemzetközi pályázat felhívást.

- Öt évet veszítettünk. Ezalatt megpróbáltuk minimalizálni a károkat. Amit lehet elvégeztünk saját erőből: az elmúlt években rendbe tettük a Szent Gellért teret, a Bartók Béla utat, a Móricz Zsigmond körteret, és a Fehérvári út - Bocskai út csomópontját. Most - immár a kormánnyal közösen - megújítjuk a Keleti pályaudvar környékét is: előkészítjük a 4-es metró állomását, egyúttal az aluljárót, a közműveket és az utat is megújítjuk - összegezte a főpolgármester.

Új kijáratot építenek a piros metró meglévő állomásának keleti végébe, hogy a 4-es metró építésekor ne kelljen lezárni az állomást. Bővítik az aluljárót, új lépcsőfeljárókat építenek. Az új kijárathoz 10 ezer köbméter betont és 700 tonna acélt használnak fel. Teljesen kicserélik a víz-, gáz-, csatorna-, villany- és hírközlési kábeleket. Eltüntetik a nem használt villamosvágányokat a felszínről, újraaszfaltozzák a Kerepesi út érintett részét, új térkő-burkolatot raknak a járdára és a pályaudvar parkolójába. Ide teszik át a 80-as troli végállomását. A munkák megkezdődtek, és 2005 decemberéig készen lesznek.

Meghirdették az első nagyszabású pályázatot is. Az alagutak és kapcsolódó állomásszerkezetek építési pályázata a 4-es metró pályázatai közül a legnagyobb volumenű, mintegy 40 milliárd forint értékű. Mivel eléri a közösségi értékhatárt, az uniós előírások szerint kell eljárni. A kétfordulós pályázatban most bocsátották ki a jelentkezők előminősítésére szolgáló felhívást, ez a jövő héten jelenik meg az EU hivatalos közlönyében.

A pályázaton eldől, kik fogják építeni az alagutakat, a Szent Gellért téri állomás szerkezetét, a fúrópajzsok beindításához szükséges indítóaknát. Az alagutak két fúrópajzsa úgy működik majd, mint egy tengeralattjáró. A legkorszerűbb elektronikus vezérléssel ellátott berendezések ellenállnak a talajvíznek, és naponta 15 métert fúrnak ki. Az Etele téren szerelik össze őket, innen indulnak a Szent Gellért tér felé. Két év alatt érnek el a Keleti pályaudvari állomásra, és addig 400 ezer köbméter földet ásnak ki, amelynek nagy részét várhatóan vízen fogják elszállítani. Ez környezet- és forgalomkímélő megoldás. Az alagút-fúrópajzs indítóaknájának Etele téri kiépítése 2005 végéig befejeződhet, ezt követően azonnal elindul az alagútfúrás.

A 295 milliárd forintos beruházás finanszírozásán az állam és a főváros 70/30 százalékos arányban osztozik. Még az idén aláírják a beruházás költségeinek 75%-át hitelező Európai Beruházási Bankkal a hitelszerződést. A Baross tértől Kelenföldig tartó első szakaszon 10 állomást építenek meg 7,3 kilométeren. A metróvonal építése 46 hónapig tart, az állomásoké 6-9 hónapig - a tervezett befejezés 2009 vége. A 2. szakaszban további 4 állomás épül majd, a Bosnyák térig.


Hogy mi mindent jelent az új metró Budapestnek?

Az 4-es metró Budapest számára a fejlődés egyik záloga: átjárhatóbbá teszi a várost. Az elkövetkező évek legnagyobb közlekedési, környezetvédelmi, munkahely-teremtő beruházása, és legkorszerűbb technológiát alkalmazó építési programja. Az új metró megoldást jelent majd 1,8 millió budapestinek és a városba utazó milliónyi vidékinek. Budapest új, víz alatti "Duna-híddal" is gyarapodik.

Hét évet kellett várni az első közgyűlési döntés óta, hogy sínre kerüljön a 4-es metró ügye. Már másfél éve utazhatnánk rajta. A késés 60 milliárd forintjába került az adófizetőknek, azaz minden magyar embernek 6 ezer forintjába. A számlát az Orbán-kormány és a pereskedő metróellenes szervezetek varrták az emberek nyakába. Ha ehhez hozzászámítjuk az évi 14 millió órát, amit a 4-es metró használatával megspórolhatnak a majdani utasok, a veszteség ennek többszöröse. Ez idő alatt 150 ezer gépkocsival lett több Budapesten, ami egymás mellé téve 600 kilométeres kocsisort jelent.

Eljött a tettek ideje. A kormánnyal kötött végleges megállapodás, a jogerős környezetvédelmi és vasúthatósági engedély birtokában mostantól egymás után írják ki a pályázatokat. A metrókocsikra és a három budai állomás megépítésére vonatkozó tendert a jövő év elején hirdetik meg. A vonatok terveztetése, gyártása és engedélyeztetése négy és fél évet vesz igénybe, a tesztüzem pedig fél évig tart.

A negyedik metróvonal első szakaszára összesen 15 vonatot szereznek be, az összekapcsolt, egyterű kocsik négyesével közlekednek majd. Az új járművek könnyebbek, csendesebbek és kényelmesebbek lesznek szovjet elődeiknél. Automata vezérlésűek lesznek, de az azokat kísérő „metróstewardess” bármikor beavatkozhat, s az utasokat is segíti a tájékozódásban. Újdonság, hogy a 4-es vonal minden állomását középperonosra építik, vagyis nem lesznek olyan megállók, mint a Váci út és az Üllői út alatt. A peronokon infravörös érzékelőket szerelnek fel; ha valaki a vágányok közé esik, azonnal kikapcsolják az áramot, és megállítják a közeledő szerelvényt. A metróépítés során több mint 230 ezer köbméter betont építenek be. A felszínen 140 ezer m2 új útburkolatot, és 70 ezer m2 járdát építenek. 16 ezer m2 közúti és gyalogos aluljáró is épül, 13 km villamossínt fektetnek le, víz-, gáz-, csatorna- és távközlési kábelekből pedig 42 km-t. Egy-egy állomás építésénél előreláthatóan napi 40 teherautónyi földet hordanak majd el.

A metróépítés keretében tehát rendbe teszi a Főváros az agyonhasznált Baross teret Pesten, és a pályázat lezajlásával elkezdik építeni a metróalagutat Budán.

(Forrás:www.budapest.hu)